Mgły podwójnym nie rozpędzisz – rzecz o tylnym oświetleniu przeciwmgłowym

Pewnie wielu pamięta jeszcze spektakl teatralny dla dzieci pt. „Mgły wachlarzem nie rozpędzisz”, oparty na motywach pewnej baśni japońskiej o tym samym tytule. Patrząc na modną od dłuższego czasu politykę większości producentów samochodów osobowych odnośnie świateł przeciwmgłowych tylnych, a właściwie – tylnego światła przeciwmgłowego tylko po stronie kierowcy, można by rzec, jak w tytule: „Nie rozpędzisz mgły podwójnym światłem. Nie pozwolimy Ci na to.”

Kia Rio Sedan III - w odróżnieniu od wersji hatchback posiada oba świecące klosze przeciwmgłowe tylne i jest jednym z nielicznych samochodów oferowanych na rynku europejskim, gdzie lampa po stronie pasażera nie jest zaślepiona.

Kia Rio Sedan III - w odróżnieniu od wersji hatchback posiada oba świecące klosze przeciwmgłowe tylne i jest jednym z nielicznych samochodów oferowanych na rynku europejskim, gdzie lampa po stronie pasażera nie jest zaślepiona.

Faktycznie, spoglądając na tylne oświetlenie samochodów – osobowych, dostawczych, ciężarowych i autobusów, najczęściej mamy jedną z pięciu poniższych konfiguracji:

  1. Światło tylne przeciwmgłowe po stronie kierowcy, a symetrycznie po stronie pasażera – światło cofania.
  2. Dwie tylne lampy przeciwmgłowe, z których świeci tylko jedna po stronie kierowcy, a druga po przeciwnej stronie jest atrapą.
  3. Dwie tylne lampy przeciwmgłowe, świecące symetrycznie po obu stronach.
  4. Dwa symetryczne światła cofania z obu stron oraz pojedyncze światło przeciwmgłowe umieszczone centralnie, np. w tylnym zderzaku pojazdu.
  5. Brak tylnego przeciwmgłowego – pojazdy rejestrowane przed 1 stycznia 1986 r. lub sprowadzone np. z USA i mające oświetlenie nieprzystosowane do przepisów polskich i europejskich.
Konfiguracja nr 1: pojedyncze światło przeciwmgłowe tylne po stronie kierowcy, a symetrycznie na drugim boku - lampa cofania. Aktualnie najpopularniejsze rozwiązanie (głównie ze względów oszczędnościowych) stosowane w samochodach osobowych przeznaczonych na rynki, gdzie tylne światło przeciwmgłowe jest wymagane. Przykład na zdjęciu: VW Polo VI.

Trochę historii…

Jak to się stało, że tak wszechobecna w samochodach osobowych symetria świateł w dużej ilości przypadków nie dotknęła tylnego światła przeciwmgielnego, a w konsekwencji także – lampy cofania? Postaramy się przyjrzeć bliżej temu zjawisku.

Światło cofania jest wynalazkiem dość wczesnym: po raz pierwszy zastosowano go w USA w pojeździe Wills Saint Claire A-68 Roadster z 1922 r., jego standaryzacja nastąpiła po wojnie, choć obowiązkowy stał się w Stanach Zjednoczonych i Europie dopiero pod koniec lat 60.

Tylne światło przeciwmgłowe pojawiło się dopiero w latach 60. XX w. w Europie, a jego kolebką była ówczesna Republika Federalna Niemiec. W związku z dużą liczbą wypadków spowodowanych warunkami atmosferycznymi (zwłaszcza mgłą), niemiecki producent oświetlenia Hella opracował prototyp i w 1965 r. przeprowadził pierwsze testy tylnej lampy przeciwmgłowej, zamontowanej w samochodzie Ford Taunus 17M.

Pozytywny wynik tych prób skłonił Hellę do wystąpienia z wnioskiem do Ministerstwa Transportu RFN o legalizację nowego wyrobu. Homologacja została udzielona w dniu 27 lipca 1966 r. i nowa lampa pojawiła się w sprzedaży jako akcesoryjne światło. Pierwsze modele lamp nie wyglądały zbyt estetycznie – duże gabaryty i montaż pod tylny zderzak, przeważnie tylko z lewej strony.

Pierwsza lampa przeciwmgielna Hella, która pojawiła się w sprzedaży w poł. lat 60. w RFN.

Pierwszym seryjnie produkowanym samochodem z zamontowanym fabrycznie oświetleniem przeciwmgłowym było Audi 100 1973 r.: w wersji sedan GL światła przeciwmgłowe były częścią tylnych lamp zespolonych, dzięki czemu dodatkowa lampa nie szpeciła tyłu pojazdu. W pozostałych modelach pojawiały się one stopniowo – bądź jako element lamp zespolonych, bądź jako dodatkowa lampa / lampy zamontowane poniżej tylnego zderzaka.

Pierwsza europejska regulacja (ECE) została wydana w 1978 r. w formie Regulaminu nr 38 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych — Jednolite przepisy dotyczące homologacji tylnych świateł przeciwmgłowych pojazdów o napędzie silnikowym i ich przyczep. Sam proces wdrażania powyższych zapisów do systemów prawnych poszczególnych krajów trwał aż do 1997 r. (np. w Wielkiej Brytanii obowiązuje od kwietnia 1980 r., w Polsce od stycznia 1986 r., a w Niemczech – od stycznia 1991 r.), gdyż od roku następnego (1998 r.) zaczął obowiązywać również Regulamin nr 48 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w odniesieniu do urządzeń oświetleniowych i sygnalizacji świetlnej. Oba dokumenty na przestrzeni lat wielokrotnie aktualizowano.

Światło przeciwmgłowe w zespolonym kloszu tylnym zastosowano po raz pierwszy w samochodzie Audi 100 GL po liftingu w 1973 r.

Przepisy od początku były dość zgodne w kwestii rozmieszczenia świateł przeciwmgłowych: albo jedno po stronie kierowcy (od lat 90. dozwolony również montaż po środku), albo dwa symetrycznie po obu stronach. Tego rodzaju regulacje znalazły się w krajowych systemach prawnych krajów, które przyjęły tylne przeciwmgłowe za obowiązkowe lub dodatkowe.

Tylne przeciwmgłowe nie jest obligatoryjne w Ameryce Północnej, aczkolwiek jest dopuszczalne: w USA podobnie jak w Europie wymagany jest odstęp 100 mm od światła STOP oraz montaż po stronie kierowcy lub symetrycznie z dwóch stron. Oświetlenia przeciwmgłowego tylnego nie wymaga się również w Ameryce Południowej, Australii i Oceanii czy w większości państw azjatyckich.[1]

Raz jedno, raz dwa światła przeciwmgłowe z tyłu

Współcześnie coraz mniej produkuje się samochodów posiadających dwie tylne lampy przeciwmgłowe. Najpopularniejszym rozwiązaniem jest symetryczne umieszczenie lampy cofania po stronie pasażera i przeciwmgłowej po stronie kierowcy bądź też też świecące światło przeciwmgłowe po stronie kierowcy i nieświecące po stronie pasażera. A jak to było wcześniej?

Światło przeciwmgłowe tylne jest zasadniczo wymagane głównie w Europie. Dlatego w pojazdach przeznaczonych na rynki pozaeuropejskie często można spotkać się z dodatkowymi światłami hamowania / pozycyjnymi umieszczonymi w miejscu lamp przeciwmgłowych, np. jak w widocznym na zdjęciu BMW E46.

Praktyka stosowania lampy przeciwmgłowej po jednej stronie wywodzi się z jej kolebki, czyli Niemiec. W dużej mierze od samego początku pojedynczą lampę doczepiano do zderzaka z lewej strony, a w lampach zespolonych symetrycznych – poza nielicznymi wyjątkami – stosowano zasadę świecącego światła przeciwmgłowego tylko po stronie kierowcy. W zdecydowanej większości niemieckich aut z lat 80. nie uraczymy dwóch tylnych świateł przeciwmgłowych. Dotyczy to zwłaszcza Mercedesów, Opli, Porsche oraz Ford i BMW, choć w tych dwóch ostatnich zdarzają się pewne wyjątki, zwłaszcza gdy przeciwmgłowe tylne zintegrowane jest ze światłem pozycyjnym (np. Ford Sierra).

Inaczej wyglądało to w samochodach produkowanych we Włoszech, Francji, Wielkiej Brytanii, Szwecji, Japonii, Korei Południowej czy np. w krajach Europy Środkowej i Wschodniej. Jeśli producent przewidział dwa tylne klosze przeciwmgłowe, obie lampy się świeciły: w Polsce widać to już w pierwszym modelu Poloneza z 1978 r. Począwszy od lat 90. sytuacja uległa zmianie: rozwiązanie niemieckie zaczęło zyskiwać na popularności, choć nie stosowano go dla wszystkich rynków zbytu. Przykładowo, Francja, Belgia, Holandia i Włochy nie upierały się przy pojedynczym, ale kraje skandynawskie coraz bardziej tak: począwszy od lat 90. w Saabach i Volvo świeci tylko jeden klosz przeciwmgłowy po stronie kierowcy.

Konfiguracja nr 2: dwa klosze świateł przeciwmgłowych tylnych, z których aktywne jest tylko to umieszczone po stronie kierowcy. Jest to najczęściej stosowane rozwiązanie w samochodach, w których nie zdecydowano się na symetrię tylnego światła przeciwmgłowego i światła cofania. Widoczny na zdjęciu pojazd to KIA Rio 5d (2011-2015), w którym - odwrotnie niż w wersji sedan (widocznej m.in. na zdjęciu głównym) - nie święcą obie lampy przeciwmgielne: aktywne jest tylko jedno światło, a drugi klosz jest zaślepiony.

Co ciekawe, japońscy producenci samochodów również w coraz większym stopniu zaczęli podążać śladem Niemiec: i tak np. o ile oferowana na rynek europejski Toyota Carina sedan z lat 1984–88 posiada dwa tylne światła przeciwmgłowe, o tyle w posiadającym podobne tylne lampy hatchbacku z lat 1988–92 klosz prawego światła jest atrapą. W kolejnych latach zdecydowana większość samochodów japońskich na rynek europejski z dwoma kloszami przeciwmgłowymi posiada światło świecące tylko z jednej strony (nieliczne wyjątki to Suzuki Swift II), przy czym prym w blokowaniu drugiego światła i utrudnianiu jego uruchomienia wiodą Honda i Mazda.

Włoskie koncerny nie stosowały i nie stosują do tej pory praktyki zaślepiania, przez cały czas pozostając wiernymi obu świecącym kloszom przeciwmgłowym (np. Fiat Croma, Fiat Stilo, Alfa Romeo Giulietta i wiele innych), w późniejszym czasie tylko dopuszczając pewne wyjątki (np. Fiat Doblo). Coraz częściej spotyka się jednak rozwiązanie symetrii pojedynczego światła cofania i przeciwmgłowego w pojazdach Słonecznej Italii.

Najbardziej niezdecydowanym producentami okazali się być Francuzi, bo tam w zależności od rynku docelowego, np. Renault 19 czy Citroen ZX miały działające oba światła (np. Francja, Belgia, Holandia) lub jedno (Niemcy). W dalszych latach zmiany w zakresie oświetlenia następują nawet bez względu na rynek docelowy i tak np. w Renault Clio II faza 2 świecą obie strony, a w Clio III już tylko jedna, a drugi klosz to atrapa. Po 2000 r. przez pewien czas znów wraca moda w koncernie PSA na dwa świecące klosze przeciwmgłowe (np. Peugeot 207, Peugeot 408, Citroen C5), ale od kilku lat znów powraca tendencja do zaślepiania drugiego klosza – w najnowszych modelach np. Citroen C-Elysee, Peugeot 301 i innych drugiego światła przeciwmgłowego nie uświadczymy. Czasem trudno się jest w polityce tych koncernów połapać.

Konfiguracja nr 3: oba świecące tylne klosze przeciwmgielne należą obecnie do rzadkości i tylko nieliczni producenci aut je stosują. Jednym z nich jest koncern Hyundai — na zdjęciu popularny model Santa Fe.

Koreańczycy z początku nie stosowali wariantu drugiego klosza jako atrapy i jeśli wstawili symetryczne dwie lampy, to świeciły się obie. W Polsce znamy to zwłaszcza z przykładów produkowanych u nas Daewoo. Potem sytuacja ulega zmianie: o ile Daewoo (później przemianowane na Chevrolet) oraz Hyundai pozostały przy dotychczasowej praktyce, to Kia w coraz większym stopniu zaczęła stosować niemieckie rozwiązania, w nielicznych modelach dopuszczając świecącą symetrię – i to najczęściej w tych, które nie są popularne na rynkach zachodnioeuropejskich (np. Kia Rio III sedan, Kia Soul).

Podwójne światła przeciwmgłowe od samego początku stosują też producenci mniej nowoczesnych, budżetowych aut, np. WAZ/Lada, TATA itp. (w polskich Polonezach do końca produkcji aktywne były oba światła przeciwmgłowe z tyłu). W tym samym kierunku podążali amerykańscy producenci samochodów przeznaczonych na rynek europejski (np. Chrysler Neon, Chrysler 300M).

Ciekawostką jest fakt, że po 2005 r. w Niemczech pojawiają się także wybrane modele świecące obiema światłami: głównie dotyczy to Forda – Fiesta (VI po lifcie), Fusion, Focus (III) oraz Mondeo (MkIV). W Mondeo MkV powrócono znów do idei zaślepiania drugiego klosza.

Jakkolwiek rzecz się ma, od pewnego czasu dostrzegana jest tendencja w przypadku aut na rynek europejski, w której stosuje się symetrię tylnego światła przeciwmgłowego i światła cofania. W tym kierunku podąża większość popularnych modeli segmentu A, B, a nawet C. W autach luksusowych częściej spotyka się oba światła cofania i dwa klosze przeciwmgłowe, z których, rzecz jasna, przeważnie świeci jedno, po stronie kierowcy. Natomiast w niewielu przypadkach producenci zdecydowali się na rozwiązanie dwóch świateł cofania i pojedynczego światła przeciwmgłowego umieszczonego centralnie z tyłu (zostało to dopuszczone w latach 90. XX w.): po raz pierwszy prawdopodobnie w Peugeot 206, a w późniejszym czasie m.in. w takich pojazdach jak np. Peugeot 208, Mini Cooper, Honda Insight, Nissan Quasqai.

Konfiguracja nr 4: pojedyncze światło przeciwmgłowe umieszczone centralnie. Rzadko spotykane rozwiązanie, zastosowane po raz pierwszy w Peugeot 206, a później m.in. w widocznym na zdjęciu Suzuki Swift III.

Dlaczego tylko jedno świeci?

Wiele osób nieobeznanych w temacie, które spogląda na tylne światła samochodu, widząc niepalącą się jedną lampę przeciwmgłowego, zadało pytanie: dlaczego nie świeci? Żarówka się przepaliła czy co? A może producent auta szuka za wszelką cenę oszczędności w tak banalnych sprawach jak żarówki i kable? To pytanie przewija się wielokrotnie, a i nierzadko serwisy dealerskie muszą tłumaczyć pytającym ich nabywcom nowych samochodów, czy przypadkiem coś jest nie tak z jednym światłem w ich świeżym nabytku.

Przeciwnicy dwóch symetrycznych świateł przeciwmgłowych jako główny argument podają po pierwsze silne i oślepiające światło tylnej lampy, które w przypadku dwóch sztuk jest jeszcze intensywniejsze, a po drugie – możliwość pomylenia światła przeciwmgłowego ze światłem hamowania i tym samym brak możliwości rozróżnienia, czy dany pojazd hamuje czy też nie. Z kolei zwolennicy symetrycznych świateł używają argumentu o lepszej widoczności pojazdu we mgle i możliwość lepszej oceny dystansu wobec takiego pojazdu; ponadto wskazuje się na względy estetyczne (lepiej wyglądają dwa palące się światła niż gdy jedno sprawia wrażenie przepalonego).[2]

Każde rozwiązanie ma swoje wady i zalety. Stosowanie jednej lampy poniekąd stanowi rezultat braku zaufania dla kierowców, którzy nie zawsze potrafią umiejętnie używać oświetlenia przeciwmgłowego, włączając je przy wystarczająco dobrej przejrzystości powietrza, podczas gdy przepisy nakazują robić to wyłącznie, kiedy jest ona mniejsza niż 50 m (w praktyce oznacza to gęstą mgłę, silną śnieżycę, pył itp.). Przy przejrzystości powietrza powyżej 50 m włączone oświetlenie przeciwmgłowe będzie silnie oślepiać kierujących, a zwłaszcza przy deszczowej pogodzie. Przy 2 światłach efekt oślepienia będzie podwójny, natomiast przy małej przejrzystości powietrza te dwie lampy przyczynią się do lepszej widoczności auta niż przy jednym świetle. Wszystko więc zależy od odpowiedzialności osoby kierującej. Tu możemy zobaczyć porównanie efektywności jednego i dwóch świateł przeciwmgłowych podczas jazdy we mgle:

Poza tym argument o światłach STOP wydaje się być we współczesnych czasach pewnym anachronizmem, bowiem zdecydowana większość samochodów osobowych posiada dodatkowe, centralne światło hamowania, które stało się obowiązkowe dla aut sprzedawanych w Unii Europejskiej od 1998 r. W tych natomiast, które nie zostały w niego wyposażone fabrycznie (głównie starsze roczniki), kierowcy często dokładają akcesoryjne światło stopu. Zatem możliwość pomyłki tylnych świateł przeciwmgłowych i hamowania wydaje się być w obecnych czasach mało prawdopodobna, chyba że w samochodach ciężarowych oraz dostawczych, które nie są wyposażone w centralne światło lub dwa dodatkowe stopy.

Tak czy inaczej jest to jednak mniejszość. Inna rzecz, że z centralnym światłem hamowania można równie dobrze pomylić lampę przeciwmgłową, jeśli została umieszczona po środku.
Ponadto przepisy europejskie nakładają obowiązek zachowania odstępu min. 10 cm między światłami hamowania a światłami przeciwmgłowymi, co tym bardziej zmniejsza ryzyko pomyłki. Obecnie dostępne są również rozwiązania techniczne pozwalające na zmniejszenie intensywności świecenia oświetlenia przeciwmgłowego (podobnie jak świateł hamowania) w zależności od pory dnia i warunków atmosferycznych. Dotyczy to również modułów dla oświetlenia przyczep, które sterują tylnymi światłami przeciwmgłowymi samochodu, wyłączając lub znacząco zmniejszając ich natężenia światła, by nie odbijało się od przedniej powierzchni przyczepy i nie oślepiało zwłaszcza jadących z naprzeciwka.

Konfiguracja nr 5: nawet w Europie można spotkać pojazdy nie posiadające tylnego oświetlenia przeciwmgłowego. Dotyczy to pojazdów zabytkowych lub rejestrowanych przed datą, kiedy światło tego typu stało się wymagalne (w Polsce przed 1986 r.). Na zdjęciu Ford Taunus rocznik 1967. Ciekawostką jest fakt, że to właśnie ten samochód brał udział w testach prototypu pierwszej lampy przeciwmgielnej tylnej Hella, montowanej do zderzaka.

Dlatego jedynym rozsądnym argumentem za jednym światłem przeciwmgłowym wydaje się być bezmyślność i ignorancja tych kierowców, którzy nadużywają tylnego oświetlenia przeciwmgłowego w warunkach wystarczającej przejrzystości powietrza. Jakkolwiek rzecz się ma, mało kto decyduje się na przeróbkę instalacji swojego samochodu, żeby mogły świecić żarówki w dwóch kloszach przeciwmgłowych, kiedy fabrycznie świeci tylko jedno. Tym bardziej trudno zrozumieć, upór niektórych producentów samochodów, którzy często robią wszystko, żeby kierowca przypadkiem tego drugiego światła nie uruchomił. Skoro się na to decyduje, być może jest świadomym kierowcą.
Sposobom zaślepiania drugiego światła przeciwmgłowego oraz metodom ewentualnego ich obejścia poświęcimy odrębny artykuł.

PRZYPISY:

[1] David W. Moore, Kåre Rumar, „Historical development and current effectiveness of rear lighting systems”, Michigan U.S.A., October 1999, s. IV i 38; Joachim Damasky, „Trends in Auxiliary Car Lightning and the influence on OE Development”, „Progress in Automobile Lightning. Laboratory of Lightning Technology”, September 25–26 2001, Darmstadt, PAL, s. 173 i n.
[2] „Automotive lighting. Rear fog lamp”, Wikipedia; „Rear Fog Lights”; „Original Nebelschlussleuchten. Inhaltsverzeichnis”, OEMParts24.de

_____
Multimedia stanowiące część niniejszego wpisu (z wyłączeniem zdjęcia głównego, stanowiącego własność autora) zostały zamieszczone na zasadach „prawa cytatu”, zgodnie z art. 29 ust. 1 ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych w celu lepszego wyjaśnienia (zobrazowania) zagadnienia omawianego w tekście.

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Blogi:

Edycje specjalne w dwóch słowach: Pagani Zonda [część 1] Używany Fiata Seicento - test - Auto Dla Kowalskiego [wideo] Dodatkowe światło stop – motocykl a samochód Mała, duża Alfa - test Alfa Romeo MiTo Mercedes-Benz GLC 250 4MATIC Coupé – test [wideo] Używane Volvo V50 - test | Auto Dla Kowalskiego [wideo] Škoda Fabia Monte Carlo 1.2 TSI 110 KM DSG – test [wideo] Audi A4 2.0 TFSI 252 KM quattro - test [wideo] Trzecie światło STOP – geneza, historia, stan obecny Motocykl w automacie niekoniecznie jest bezpieczniejszy. Polemika z Maciejem Banaszakiem Subaru Outback 2.5i Exclusive Lineartronic – test [wideo] Edycje specjalne w dwóch słowach: Fiat 500 [część 3] Mistrzowie driftu Moto Historie #6 - Pogromca Luźnej Nawierzchni Historia: Volvo, czy to naprawdę ty? Motocykl z automatyczną skrzynią biegów na tle historii i obowiązujących przepisów Lexus GS F - test [wideo] Lampy do jazdy dziennej, doświetlenie zakrętów i żółta pozycja – co nowego w oświetleniu motocyklowym? Renault Mégane Energy TCe 130 BOSE – test [wideo] Światła pozycyjne a postojowe – czym się różnią? Edycje specjalne w dwóch słowach: Fiat 500 [część 2] Rozjaśnić ciemność Beerfest - dla smakoszy piwa i... fanów motoryzacji! Nadużywanie określenia hot hatch wypaczyło ideę GTI

Popularne w tym tygodniu:

Nissan GT-R - Godzilla jak wino Wirujący kosmos TOP 5: Najgorsi następcy